从2025年下半年开始，别克旗下多款主力车型集中陷入“车门锈蚀”投诉。
在这张生锈地图上，昂科旗、君威、君越都占有一席之地。
我们简单统计了某第三方投诉平台今年前4个月的相关投诉，得到的结论是：投诉量破百，多数车龄在3-4年之间，行驶里程3-5万公里，而且除了生锈还存在其他问题，比如掉漆。
车门作为车身承载结构的组成部分，长期锈蚀会导致钣金变薄、焊点强度下降，在发生侧面碰撞时可能无法提供正常的乘员保护，存在安全隐患。
买台车不仅要面对贬值，还要承担额外存在的风险，多少有点大冤种的意味了。
维权过程中，多数车主的第一反应是“承认问题，给我换掉”，但4S店统一答复“打磨喷漆”。由于板材已经锈烂，这种处理方式只能暂时覆盖问题，治标不治本，喷漆之后的复发几乎是一种必然。
只给喷漆，是承认了问题存在却拒绝解决产生问题的根源，本质上属于消耗时间，而一旦时间耗尽（比如过保），厂家就可以顺理成章地不再免费维修。
一位2021年入手君威的车主，2023年质保期内出现了车门生锈，要求换门，上汽通用不同意，只给做喷漆处理，结果两年后同一个位置再次锈穿，然后上汽通用回答“理论上超过三年质保期就不再理赔了”。
一位2019款20T 精英型 国V君威车主，2023年4月去4S店保养时被告知“需要召回处理四个车门，防止以后生锈”，两年后的五一节，左后门内侧边缘出现锈点，4S店和上汽通用一开始拒绝处理，后来勉强答应修复，不到半年后，同一位置再次发现锈点，结果又是一句“过保了，不予处理”。
有意思的地方在于，别克对君威等主力车型的材料介绍中，“先进防锈技术”是反复出现的关键词，什么“采用双面镀锌钢板”、“大面积镀锌层”、“电泳底漆”、“7层涂装工艺”、“双道密封涂胶技术”，听起来就很高大上。
部分宣传材料还提到电镀锌镍合金与富锌涂覆工艺，称“紧固件在NSS耐红锈1000小时级别的盐雾测试中仍能保持表面耐腐蚀性能”。
在2023年中汽数据的评选里，君威凭借上述防锈体系拿下中型轿车组别“耐腐蚀卓越车型”称号。
同期，昂科威Plus也在2025年中汽数据的研究成果中拿到中型SUV级别“耐腐蚀卓越车型”大奖，官方宣传特意强调“多10%车身底盘防腐用料”、“多10%车漆防腐”、“15年超长防腐标准”、“超4500小时整车腐蚀耐久测试”、“耐久可靠性覆盖24万公里以上”。
但奖杯是奖杯，车况是车况。
好消息是，出现类似问题的不只别克；坏消息是，遭殃的是上汽通用雪佛兰。
一方面是宣传与实际的巨大落差，另一方面是同集团旗下多个品牌、多款车型、多年批次在同一部位精准暴雷......很难不让人怀疑究竟是车漆表面质量不达标，还是生产工艺不行？
稍微阴谋论一点，这件事的逻辑可能并不复杂：厂家早知道某些批次的车门防锈工艺存在不足，甚至主动联系过部分车主做“预防性召回”，但当预防失效、锈迹真的出现时，“过保”又成了借口。
故事很合理，对吧？
其实汽车工业发展到今天，车身防锈不是什么高精尖难题，挑对板材、做足涂层、把工艺执行到位，就这么简单。
换句话说，防锈是一个“照着做就不该出问题”的成熟工艺。
镀锌板用上了，电泳照做了，盐雾测试超千小时，耐腐蚀奖项也拿了，纸面上看别克声称做到的事情已经等于甚至超出了行业要求。
那问题出在哪儿?
直接说结论：车漆问题只是次要的，生产工艺存在缺陷才是核心。
首先明确一点，防锈这事儿说到底就“镀锌”、“电泳”、“注蜡”三个东西。
镀锌钢板本身就带一层锌，作用是牺牲自己保护铁。锌层够厚，湿气来了先锈锌，不锈铁；锌层太薄，湿气很快就咬穿锌层直捣铁基体。
业内公认单面7到10微米的镀锌层才算靠谱，别克在宣传里说自己用了60克双面镀锌钢板，这是个什么概念？实际折算下来单面大约只有 4.2微米......很脆弱的范围，属于低等级镀层，理论上只能撑几年。
电泳在汽车流水线中，白车身组装完成后，需要整体浸入巨大的电泳池，水性涂料靠电场吸附到车身每一条焊缝上，形成一层均匀的漆膜。但车门是空腔结构，电泳液能不能灌进去、能不能附着住，取决于电泳孔的开设是否合理。
工艺上有个关键指标叫“泳透力”，简单说就是电泳漆“钻缝隙”的能力，如果电泳孔开少了或者位置偏了，内腔里根本爬不进漆，原来该覆盖的位置会裸奔出厂。
注蜡电泳之后还有个补强工序，叫空腔注蜡。
高温熔化的防锈蜡从预留孔灌进去再沥出，在内腔表面留下一层蜡膜，湿气碰上蜡膜直接滑走，侵不到钢板。
从目前车主们投诉的内容来看，“电泳”、“注蜡”这两道工序别克大概率没做到位。
弄清了这一点，再回头看某些车主们的投诉内容就豁然开朗了。
比如下边这两位，很明显锈是从车门夹层内部向外渗透，而不是外部损伤引发的。
当然，我们并不是说别克的车漆一点问题都没有。
部分投诉提到“门边包边胶附近漆面容易起泡、剥落”，这更多是包边间隙工艺控制不佳或者折边胶涂抹不均匀导致的电泳液或清洗液残留在缝隙中，后续即使面漆覆盖上去也容易起层的质量问题。
车漆属于面漆，分层结构从内到外分别是底漆、色漆和清漆，喷得再厚，只要“镀锌”、“电泳”、“注蜡”环节存在工艺硬伤，铁基体在湿气环境下依然会发生氧化反应，也就是锈蚀。
等你看到外面的漆破了，内部已经锈蚀好一阵了。
这么说吧，车漆问题只是压垮骆驼的最后一根稻草，厂家把责任往“车漆过保”或“车漆质量”头上推，分明是欺负消费者不懂工艺罢了。
为了堵住最后一点狡辩空间，我们特意统计了一下，投诉案例大部分是正常使用无事故的家用车，主要停放在私家室内车库或者地面常规车位，行程里程数也在正常范围内，不存在非正常老化或者极端环境污染的情况。
真相不言而喻了。
在耐腐蚀性这件事情上，别克的宣传不可谓不高调，正如我们前面提到的，不管君威还是昂科威Plus，都给人一种“爷很强”的感觉，只不过最后依旧现实比理想骨感。
业内人士很早之前就多次指出“生锈的源头主要是一些厂家在防锈工序上偷工减料”，虽然现在还很难把话说死，但在别克身上，这似乎又是一种“摆明的事实”。
至于原因，我们大胆猜测一下。
首先是价格战的问题。别克这几年在终端市场的价格大幅下探，哪怕强如君威，也从当年近20万的落地价跌到了12万以内。
车价降了，成本控制的压力就来了，“减配”自然是最好用的方法。
摊开来看，“镀锌”、“电泳”、“注蜡”这三个环节，别克可能把预算都砍了。举个例子，镀锌钢板按克重分等级，每吨差价数千元，如果把双面镀锌换成降级规格，单车材料成本可以压缩数十到上百元。
前边我们讲，别克双面镀锌钢板折算后的单面厚度大约只有 4.2微米，行业内认为三到四年就会开始出现锈蚀。
这个衰减节点，和“车门锈蚀”的大量案例基本重合......反正我们相信应该没那么巧。
其次就是品控。
“车门锈蚀”案例覆盖了2019款到2023款，如果在任何一个检验节点上正常发现并反馈了问题，锈蚀问题不会在如此长的生产周期里持续。
所以事实可能是，别克在这四年里压根没整改，以至于“个别批次”变成了“跨年款通病”。
第三就是售后。
强行补漆，然后用“过保”当挡箭牌，确实显得拉胯了点，至少这不应该发生在上汽通用身上，哪怕启动过任何形式的批量召回，口碑也不至于变成今天这样。
这时候我们要是说一句“上汽通用公关敷衍，漠视产品质量与消费者权益”，应该也没什么人站起来反对了吧。
江湖车评：
消费者要的是一台能正常使用的车，这个要求并不过分，但在上汽通用的骚操作下，这反而成了难以被满足的要求。作为“百年车企”，别克让消费者为自己的财报买单，实在让人看不懂。
别克，或者说上汽通用算不算一个成熟的合资品牌？
放在以前，答案是肯定的， 现在就未必了。
至于未来吗？
还是由衷的希望哪里可以杠杆炒股，别克还是那个我们曾经熟悉的成熟的合资品牌！
同花配资提示：文章来自网络，不代表本站观点。
相关文章
热点资讯
